乘联会：4月乘用车销量142.9万辆 同比下滑5.6%

昨日，乘联会公布了我国汽车市场2020年4月份销量数据，根据数据显示，4月我国狭义乘用车市场销量为142.9万辆，同比下滑了5.6%，环比上涨了36.6%。乘联会对此表示，4月份是今年走势最强的月度。今年年初疫情爆发后，车市1-4月增速为-21%、-79%、-40%、-6%，3月和4月的同比增速拉升都达到近40个百分点，体现了疫情以来呈现谷底V型回升的良好态势。

整体销量走势：呈现谷底V型回升的良好态势

从整体市场销量情况来看，2020年4月全国乘用车市场零售销量达到了142.9万辆，同比下滑了5.6%。据数据统计，4月份零售环比3月份上涨了36.6%。乘联会表示：疫情后的车市反转改变了正常季节规律，体现疫情后复产复工等综合政策引导效果良好，加之疫情后刚需恢复较快。

2020年1-4月的全国乘用车市场累计零售444.5万辆，零售累计同比下滑了32.7%，1-4月零售同比减少216万辆，约占去年零售总量10个百分点，乘联会认为，其主要是疫情因素和春节偏早因素的双重影响。

产量方面，根据数据显示，4月份我国乘用车生产了152.2万辆，同比下滑了5.6%;1-4月累计生产410.0万辆，同比下滑了38.8%，对应的产量减少了260万辆。

据了解，湖北车企在3月下旬已经陆续复工，拉动了行业4月产量恢复良好。此外，乘联会表示：目前海外的零部件供应链风险备受关注，各厂家逐步提升零部件库存和整车库存，应对供需波动风险的能力在提升。

批发销量方面，4月份厂家批发销量150.0万辆，同比下滑了3.6%，环比增长49.8%。1-4月累计批发销量432.4万辆，同比下降35.6%，减少了240万辆。

此外，乘联会表示，4月份豪华车零售同比上涨了16%，消费升级的高端换购需求迅速回暖，不排除部分车型以价换量，继续形成降维打压态势。4月主力合资品牌零售增速下降5%，自主品牌零售下降13%。

乘联会对此认为，本月主流合资品牌与自主品牌领军品牌的走势总体较强，但车企零售分化越加明显，部分中小车企生存艰难。4月主力厂家零售表现与同期排名有较大变化，长安、吉利、红旗等自主厂家零售较强，主要是新品推动和民族情结推动见效。

新能源汽车：造车新势力表现突出

新能源汽车方面，根据乘联会数据统计，4月份新能源乘用车批发销量6.4万辆，同比下滑了30.0%，环比3月增长14.8%。其中插电混动销量2.15万辆，同比下降14%。纯电动的批发销量4.23万辆，同比下降36%。4月新能源车销量的自主份额61.4%，合资32.9%。

乘联会对此表示：从车企看，比亚迪和一汽大众、长安福特的新能源车表现很强，蔚来、理想等新势力表现突出，共同成为新能源车市重要力量。4月普通混合动力乘用车批发2.7万辆，同比上涨了30%。

分车型类别销量走势：SUV车型出现同比上涨走势

从车型类别销量来看，2020年4月份轿车、SUV、MPV的销量分别为69.3万辆、66.1万辆、7.5万辆。与去年同期相比，轿车下滑了9.4%，SUV上涨了2.2%，MPV下滑了26.4%。与今年3月份的销量相比，轿车环比上涨了39.3%，SUV环比上涨了37.6%，MPV环比上涨了9.9%。

各厂商销量走势：各厂商销量处于稳步上升趋势

从狭义乘用车厂商销量来看，2020年3月份销量最高的前五位分别一汽大众、上汽大众、上汽通用，吉利汽车、东风日产，销量分别为16.2万辆、12.9万辆、10.3万辆、10.1万辆和9.7万辆。对比3月份，上汽大众超过长安汽车和吉利汽车，从第四位上升至第二位，上汽通用从第八位一跃至第三位，与此同时，东风日产也从上月的第七位上升进前五。此外，4月份第六位到第十位分别为长安汽车、一汽丰田、长城汽车、广汽本田、东风本田。

5月全国乘用车市场展望

对于5月份全国乘用车市场的变化，乘联会认为，随着4月中旬后的车市销量逐步稳定，5月车市已经进入后疫情时代，月度销量处于正常性季节波动状态。但由于北京车展延期，新车上市发布节奏稍慢于往年，因此，车市回暖也将慢于往年。

此外，虽然海外疫情逐步稳定，但全球经济短期内前景黯淡，加之进口零部件的供给状态尚未改善，产销恢复仍有隐忧。

另一方面，乘联会还指出，去年5月的部分地区已经进入国六实施前的恐慌强力促销阶段，拉动去年5月的基数偏高，不利于今年5月的车市增速回暖效果。目前出台的政策中，针对进口国五车型的延期注册及国六排放标准颗粒物数量限制生产过渡期的推迟，也在一定程度上缓解了政策波动对销售峰谷的影响。

乘联会：30万补贴门槛设置合理

关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，明确规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，乘联会认为，这应该是很好的政策导向。

乘联会进一步表示，为了促进新能源汽车消费，我国借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，要求新能源乘用车补贴前的售价须在30万元以下，这是避免了补贴资金大量流向奢侈消费、综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素的一个良性发展政策。

此外，设置补贴门槛有利于提升补贴效率，补贴主流产品的同时，对豪华而高溢价的产品减少补贴。有利于新能源车的提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨，最终提升新能源车的对传统燃油车的替代速度，加速新能源车的渗透率进程。

随后，乘联会强调指出，设置的30万补贴门槛，对于新能源车的发展有很好的促进作用，这也使在2022年前，每年200万辆的补贴上限能够对主流产品有更大的财务支持。 (记者 王芳)