氢燃料电池商业化推广陷“怪圈” 能源属性需明确

2021-07-09 09:41:30 来源：经济参考报

能源属性需明确

“氢能的整个生态由氢供应链和氢应用链构成，前者包含制、储、加三个部分，后者则是交通的应用链。现在的情况是，交通应用链跑在前面，而短板是氢的供应链。”北京清华工业开发研究院副院长朱德权指出。

那么，氢能供应链应如何走出发展怪圈?

陈文淼认为，氢能要在社会应用中普及开来，首要应该明确氢气在交通和城镇用能领域作为燃料用的能源属性，这一点可以借鉴天然气加气站的发展经验。

“可以将燃料用氢气纳入现有的《城镇燃气管理条例》，加氢站参照汽车天然气站模式进行管理，山东省潍坊市在这方面做了很好的探索，出台了专门办法，明确因生产经营需要办理经营许可的，可直接向燃气管理部门申请办理燃气经营许可证。”陈文淼说。

《经济参考报》记者调研了解到，虽然我国从战略层面肯定了氢能及燃料电池产业的发展，但专项规划及政策体系缺位，导致产业发展方向和标准尚待明确。

业内人士表示，对于当前一些地方在氢能领域的非理性投资需加以警惕，谨防一哄而上过后一地鸡毛。“我国氢能产业发展初具条件，但与电动汽车相比，燃料电池部分关键材料和部件的自主化水平和成熟度不高。地方政府间最好不要各自为政，最后演变为‘拿市场换投资’的低水平产能复制，应因地制宜、各展所长，从产业链全局角度考虑，全国一盘棋协同发展。”东岳未来氢能材料有限公司副总经理王振华说。

“国内外氢能产业的发展速度很快，但我们的氢气制备、运输、储存的标准和法规滞后于产业发展。目前，我国在高压储氢、液氢等技术领域方面均取得了较大进步，在风险可控的前提下，可以考虑采用高压、大容量管束车，比如45MPa，既可以增大运输量，还可以减少加氢站建设与运营成本，从而降低氢气终端加注价格。”潘凤文说。

业内人士认为，经济性问题制约着氢气的商业化推广，短期内若要尽快走出“车少不建站，没站不买车”的怪圈，一方面，氢能燃料电池产业链上下游企业应结成利益共同体，各环节均让渡出一定利润，先将氢应用市场做大;另一方面，头部企业应主动担责，在满足产品性能需要的前提下，带头使用国产氢燃料电池材料和部件，为国产批量化生产打下基础，从而降低氢能源电池生产成本，加速氢能商业化推广。

氢燃料电池，只是氢能应用的冰山一角。在“双碳”目标背景下，中国电动汽车百人会最新发布的《中国氢能产业发展报告2020》预计，随着应用场景的拓展，2050年氢能占终端能源消费比例将达10%，进入“氢能社会”。

在陈文淼看来，明确氢气作为燃料的能源属性，可以逐步实现纯氢的管道输送，以及推动可再生能源发电的就地制氢，从而实现社区、园区的分布式热电联供，氢能作为与光伏、风电协同发展的清洁能源必定大有可为。(记者闫鹏陈国峰郑璐)(记者郝玉、雷肖霄、孟盈如参与调研)

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